Schakel over naar de lichtmodus die overdag vriendelijker is voor uw ogen.

Schakel over naar de donkere modus die 's nachts vriendelijker is voor uw ogen.

Schakel over naar de lichtmodus die overdag vriendelijker is voor uw ogen.

Schakel over naar de donkere modus die 's nachts vriendelijker is voor uw ogen.

door Olav ten Broek 3 oktober 2021, 11:00 30 Reacties

Geniet dagelijks van gratis verhalen over oldtimers in je e-mail en meld je gratis aan. 

Trabant. Het betekent zoiets als 'metgezel'. In de DDR was de Trabant geen auto, maar een familielid. Vaak zelfs met een aanhankelijke naam. In het westen was het een symbool van armoede en stagnatie.

Het moet een van de meest verguisde auto's ooit zijn. Als je Trabant zegt, denk je onvermijdelijk aan de arme Oost-Duitsers die jaren moesten wachten op wat bijna een speelgoedauto leek, met een rammelende en stinkende tweetaktmotor onder de motorkap. De Trabant vertegenwoordigde bijna de helft van het autoverkeer in 'overig Duitsland'. Vooral het model 601 werd iconisch omdat het van 1964 tot 1991 vrijwel ongewijzigd werd gemaakt.

Een verouderde auto die al lang wordt gemaakt, is geen socialistisch patent. Het kapitalistische westen had ook zulke modellen. De Kever, de Eend, de Mini, de Renault 4. In India spande de Hindustan Ambassador de kroon: deze auto, afgeleid van de Morris Oxford (model 1956), ging 58 jaar mee, werd geïntroduceerd in 1957 en stopte pas in 2014 productie. Zulke auto's zijn op een gegeven moment geen auto meer, maar worden iconisch. Ze behoren tot het klassieke straatbeeld. De Trabi was de DDR, net zoals de Citroën 2CV de belichaming werd van het Franse "je m'en fou" en de Mini het swingende Londen van de optimistische jaren zestig bleef vertegenwoordigen, lang nadat die gelukkige dagen voorbij waren. Het enkele model Trabant 601 bestaat aanzienlijk langer dan de 19 jaar van onze Daf personenautoproductie.

Hieronder gaan we het verguisde Trabantje aan een kritisch, maar terecht oordeel onderwerpen. Was hij echt zo slecht? Wat was dat toch met die wachtlijst van meer dan tien jaar? Was hij echt een gevaar voor het verkeer en was hij zuinig? Wat is het een plastic auto? Hoe nuttig en betrouwbaar was de Trabi en stootte hij echt ontbladeringsmiddel uit? Je kunt het hieronder lezen.

De Trabant 601 was een compacte gezinsauto met vier zitplaatsen, gemaakt voor de kleine portemonnee. Hij werd aangedreven door een luchtgekoelde, dwars gemonteerde tweetakt-tweecilindermotor die de voorwielen aandreef. De topsnelheid varieerde afhankelijk van bouwjaar en uitvoering tussen 95 en 105 km/u. Er waren vier carrosserieën: de reguliere tweedeurs personenauto, de driedeurs combi 'Universal', de legerversie met canvas dak en de daarvan afgeleide civiele variant 'Tramp'. Er was een standaard uitvoering, een luxe uitvoering en tussendoor was van alles als extra te bestellen. Niet dat cruise control, kalfsleer of airconditioning aangevinkt konden worden, het was meer in de orde van een handmatig schuifdak, chromen koplampringen, wieldoppen, een klok en achterruitverwarming (vanaf 1984).

Het verhaal is bekend: vanaf het midden van de jaren 80 moest een gewone Oost-Duitser tot vijftien jaar wachten op een nieuwe Trabant. Minder bekend is dat er toen andere auto's beschikbaar waren. Iedereen die wilde kon voor hetzelfde geld de min of meer even grote (kleine) Oekraïense ZAZ Zaporozhets kopen. De nog kleinere Fiat 126p uit Polen was ook goed verkrijgbaar.

Er moet dus een vreemde voorkeur zijn geweest voor die eigen Duitse Trabi. Waarom? Nou, vergeleken met bijvoorbeeld de Zaporozjets had hij een kofferruimte van 465 liter (de Universal zelfs 1400 liter met de achterbank neergeklapt). De Trabi was zuiniger dan zowat elke andere auto. En de Fiat 126p was net te klein voor een normaal gezin. Natuurlijk waren er in de DDR meer auto's te koop, soms zelfs uit het Westen zoals de VW Golf en de Citroën GS, maar die vielen in een hogere (voor de meest onbetaalbare) prijsklasse.

En er was nog een duidelijke reden dat de Trabant constant in trek was: er was een groot gebrek aan garages in de DDR. Veel onderhoud is in eigen beheer of door een handige kennis gedaan. Bij een Trabant was dat minder een probleem dan bij bijvoorbeeld de viertakt V4-motor en zorgvuldig verstopte smeerpunten van de Saporozjets of de geheimen van een aluminium Skoda-motor. En voor zo'n veelgebruikt model zijn onderdelen zelfs te vinden in een land met een slechte onderdelenvoorziening.

Overigens stond iedereen die in de DDR beroepshalve een auto moest hebben niet op die lange wachtlijst. Een arts, verloskundige of hogere functionaris zou er meteen een kunnen kopen. Wie het alleen voor recreatie nodig had, moest wachten. Steeds langer wachten. Hierdoor ontstond er ook een levendige markt voor tweedehands Trabants, deze waren zelfs meer waard dan wat er de eerste twee tot vijf jaar nieuw betaald moest worden in gebruikte staat, wat voor allerlei speculatie en nog langere wachttijden zorgde .

Ten slotte was er een vreemde omweg om snel bij de gewenste Trabi te komen: de familie in het Westen overtuigen dat ze er een voor je moesten kopen. Omdat er geen officiële douanefaciliteiten waren tussen Oost- en West-Duitsland (een belastingverdrag beschouwde de binnengrens als onbelast), kon een West-Duitser een auto (of stereoset, kleurentelevisie) geven aan een Oost-Duitse kennis of familielid) zonder extra kosten. , camper of complete prefab woning) bij de Genex organisatie. Dit gaf de DDR de broodnodige deviezen, want zonder harde D-Marks zou het onmogelijk zijn om producten als koffie, cacao en tropisch fruit in de DDR te importeren.

Dus waarom heeft de fabriek het aantal niet verhoogd? Dit kwam door de talloze knelpunten in de productielijn. Net als bij de Duroplast omhulling van het lichaam. Dit was een arbeidsintensief en langzaam proces en er werd niet geïnvesteerd in nieuwe installaties. De tweede hindernis was de verdeling van de motor- en chassisproductie op verschillende locaties. Geloof het of niet, maar voor de driedeurs 'Universal' werd eerst een bodemgroep gelast, gespoten, beschermd tegen roest en getransporteerd naar een andere fabriek, waar de lak en roestbescherming er weer deels weer afgeslepen werd om op de Universal carrosserie te zetten. laswerk, waarna alles opnieuw werd gespoten en beschermd tegen roest en teruggebracht naar de Trabant-fabriek. Elders werden al motoren gemaakt en de fabriek van de Sachsenring in Zwickau was op zich al een logistieke ramp. Maar dat deed er niet toe, want er was geen werkloosheid in de DDR. En door de lange productietijd moesten de beschikbare machines even lang worden gebruikt. Daardoor slijt en slijt het steeds verder. In fabrieksfilmpjes van de Sachsenring zien we hoe de auto's nog volledig met de hand worden gemaakt, aan een productielijn uit vervlogen tijden en altijd met wat mensen die weinig doen.

Overigens maakte VEB Automobilwerke Sachsenring niet alleen kleine Trabant auto's, maar ook grote luxe auto's voor politici, ambassadeurs en andere opvliegers.

Toegegeven: in 1973, het laatste jaar dat hij nog in Nederland te koop stond, was de Trabant een auto waarmee je overal heen kon, behalve in goed gezelschap. In dat laatste importjaar kostte hij een absolute bodemprijs van 4.499 (500 gulden minder dan een Fiat 500R) en eerlijk gezegd zag je dat ook. De carrosserie werd snel dof, de lijn was sterk verouderd, de uitrusting was karig, de uitvoering was matig. En er hing een blauwe rookpluim achter, zeker bij koud weer of een koude motor.

Maakte dat het een slechte auto? Integendeel. Een Trabi was nog een Duits product, waar slimme geesten aan hadden gewerkt. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, was alleen de buitenbekleding van kunststof. Alles daaronder bestond uit een robuust zelfdragend lichaam van dik, verzinkt plaatstaal. Tegenwoordig zijn mensen die een Trabi-tour in Berlijn boeken, verbaasd over hoe stevig dat muiskarretje nog steeds aanvoelt.

Over de techniek kunnen we kort zijn: eenvoudiger kan niet. De motor bestond uit vijf bewegende delen. Die motoren werden nog van tijd tot tijd herzien: in 1974 werden de kwetsbare naaldlagers in de krukas vervangen door sferische rollagers en de glijlagers in de zuigerpennen door naaldlagers, waardoor de mengverhouding tot 1:50 kon worden aangepast. Om spoelverliezen te voorkomen is een roterende inlaatklep geïnstalleerd. Rond het twintigste productiejaar zijn er een 12V installatie, halogeen koplampen en elektronische ontsteking geplaatst. Helemaal aan het einde van zijn carrière was er zelfs een brandstofmeter met verbruiksindicatie door middel van gekleurde led-lampjes. Niet dat het nodig was, de Trabi was zuinig met mengselsmering. Hij liep 1:17. Dit kwam door het lage gewicht van 615 kilo.

De andere techniek was ook heel eenvoudig, maar goed. De gesynchroniseerde transmissie met vier versnellingen, met bediening op het stuur, had een vrijloop op de ingaande as om de motor gesmeerd te houden tijdens lange afdalingen. Natuurlijk was er voorwielaandrijving en een tandheugelstuurhuis. De wielen waren opgehangen aan driehoeken in rubberen bussen.

Voor en achter waren er dwarse bladveren en rondom telescopische schokdempers. Vanaf 1984 werden er schroefveren op de achteras gemonteerd. Het comfort was niet slecht, maar de auto was klein, lawaaierig en er was veel windgeruis. Vooral na de installatie van schroefveren, toen de achterbank merkbaar korter was. De Universal bood de meeste ruimte op de achterbank. De verwarming, zoals altijd een lastig punt bij luchtgekoelde motoren, was niet om over naar huis te schrijven.

In 1965 gaf Anton Geesink demonstraties van judo op het dak van een Trabant op de AutoRAI. Dat was eenvoudig: Duroplast is bijzonder sterk en taai. Geesink liep vervolgens demonstratief naar andere tribunes en vroeg of hij met zijn 110 kilo ook met zijn tegenstander in hun auto's mocht vechten.

De keuze voor Duroplast was te wijten aan een gebrek aan staal in de DDR. Ook West-Duitsland kreeg hier na de oorlog mee te maken en uit Bremen kwam de Lloyd LP300 en later de LP600 met een carrosserie van hout en multiplex, bekleed met PVC-kunstleer. Sachsenring deed het beter: het plaatmateriaal voor de Trabant werd onder hoge druk en temperatuur geperst uit fenolhars en vrij katoenvezelafval uit de Sovjet-Unie.

Na vijf jaar onderhandelen, vergaderen, passen en meten werd in het najaar van 1989 de Trabant met VW 1100-motor gepresenteerd, terwijl veertig jaar DDR werd gevierd en in alle grote steden demonstraties werden gehouden. Met de volwassen viercilinder viertakt van 40 pk reed de oude Trabi bijna als een moderne VW Polo met dezelfde motor, maar... de prijs steeg van 12.500 Mark naar 18.500 Mark en weinigen waren bereid daarvoor te betalen. Het einde naderde, zowel van het land als van zijn symbolische auto.

In 1989 sprak de Oost-Duitse staatssecretaris Günther Schablowski de historische woorden tijdens een persconferentie in 1989: "Ja, de grenzen gaan open, dat heeft de Staatsraad besloten, maar ik lees nergens wanneer dat zal gebeuren, dus het zal vanaf nu hetzelfde zijn." Het IJzeren Gordijn had Europa gedurende twee hele generaties verdeeld over veertig jaar, maar die dagen waren voorbij. Niet lang na de woorden van Schablowski stegen de verfoeilijke barrières tussen Oost en West en overstroomden de Trabantjes de West-Duitse wegen. Dit leidde tot ongerustheid bij de autoriteiten. Was dit verouderde, trage en stinkende monstertje niet een gevaar op de weg?

De TÜV probeerde het uit en was aangenaam verrast. In crashtests bleek de Trabant net zo goed te presteren als de nieuwste VW Polo. Het interieur is niet op een gevaarlijke manier vervormd en er zijn geen versplinterende kunststof delen in het interieur doorgedrongen. Zelfs in vergelijking met de nieuwste Golf deed de Trabi het niet slecht.

Er waren echter enkele bezwaren. Zo was er geen veiligheidsstuurkolom. Bij een frontale botsing kan de ongelukkige bestuurder bekneld raken tussen het stuur en de stoel, of in extreme gevallen worden gespietst. Ook de plaatsing van de benzinetank tegen het schot achter het dashboard was dubieus: bij een lekkage kon de benzine makkelijk ontbranden op de hete uitlaat. De benzinetank kon echter snel worden gesloten met een kraan, bediend op het dashboard. Net als bij tweewielers had die kraan een 'R'-stand. Voor de reservevoorraad. Dat was iets dat geen enkel ander merk te bieden had...

Als test werd een Trabant van een berghelling gegooid, waar hij stuiterde en stuiterde en een paar honderd meter omrolde, met als resultaat dat alles nog open en dicht ging zoals het hoorde, waarna er verder gereden kon worden. Conclusie: een Trabant was steviger dan hij eruitzag.

Ook is getest wat Duroplast deed bij brand. Dat was niet zo goed. De beplating brandde binnen twee minuten volledig weg onder sterke rookvorming.

Absoluut! Het enige dat een Trabant niet of nauwelijks produceert is NOx. Daarvoor is de verbrandingstemperatuur simpelweg te laag. Met goede, synthetische tweetaktolie is er redelijk schoon mee te rijden. Maar dat hadden de Oost-Duitsers niet en de benzine was destijds van twijfelachtige kwaliteit. Er zaten nog volop zwavelverbindingen zoals mercaptan in.

Maar het grootste probleem was de uiteindelijke demontage en vernietiging van de Duroplast-onderdelen. Dat kan tot niets worden verwerkt. Verbranden is de enige optie. In de komische Joegoslavische film "Witte kat, zwarte kat" van Emir Kusturica eet een varken een hele Trabant. Dat is natuurlijk onzin. Fenolhars is niet eetbaar, zelfs niet door een vindingrijk varken.

De grens werd in 1989 niet alleen geopend voor Oost-Duitse burgers, maar ook voor West-Duitse autodealers. Het Oosten snakte naar moderne, zuinige, luxe auto's en daar werd voor gezorgd, ook al waren het maar al te vaak te dure afdankertjes die de tweejaarlijkse TÜV- of Dekra-sticker niet hadden verdiend. Binnen een paar jaar was de lucht in Oost-Duitsland niet meer gevuld met de geluiden en geuren van tweetaktmotoren, maar met het zachte gezoem van Kadett, Escort en Golf. Die gingen vaak kapot, want wie het geluid van een tweetakt gewend was, reed de viertakt vaak met een veel te hoge snelheid.

De Trabi's werden massaal gedumpt en wie wilde kon er voor weinig geld eentje naar Nederland halen. Als curiositeit stonden ze soms als derde auto naast een villa, of als lokvogel bij een restaurant, of als plantenbak op een dak. Tot ze daar ook werden weggegooid.

Tegenwoordig worden ze in de steden waar ze vroeger deel uitmaakten van het straatbeeld, gebruikt voor rondleidingen. In Berlijn kun je volop Trabi-safari's rijden, net als in het grootste exportland Hongarije.

Een Trabant, vooral het model 601, heeft geschiedenis geschreven als icoon van de DDR. Een land dat "opgebouwd uit ruïnes" zoals het volkslied zong, stagneerde vanaf de jaren zeventig zelf langzaam en verviel economisch en industrieel.

Pluspunten: solide, gebouwd voor een lange levensduur; economisch; gemakkelijk te onderhouden en te repareren en een grote, in de Universal enorme bagageruimte.

Minpunten: traag; luidruchtig; klein; relatief hoge uitstoot van schadelijke stoffen en hopeloos verouderd

Dat was de Trabant. Soms moet je ook het zwarte schaap wat aandacht geven.

Miljoenen mensen hebben ervan genoten. Miljoenen hebben er om gelachen. Miljoenen hebben zich dagelijks bewezen en brachten de eigenaar of minnares, met of zonder het nageslacht, trouw van A naar B. De meeste Trabants hebben tientallen jaren dienst gedaan. Dat kan niemand meer afpakken.

Lees ook: – Ostalgie: Trabant en MZ – Trabant 601 S brandweerwagen. Het avontuur van Erik Riemersma - Trabant 601 van Martin de Jong, een originele Nederlandse auto - Trabant als boot - Een motorfiets per postorder

Ben je een klassiekerliefhebber en hou je van de gratis artikelen? Overweeg dan een abonnement op Auto Motor Klassiek, het gedrukte tijdschrift. Die belandt elke maand op je deurmat voor slechts een jaarlijkse bijdrage. Boordevol interessante lectuur, vooral voor de klassiekerliefhebber. Genoeg om je dagenlang van de straat te houden. En alsof dat nog niet genoeg is, draag je ook nog eens bij aan het hele platform voor en door klassiekerliefhebbers. Daarnaast heeft zo’n abonnement nog meer voordelen. Kijk op bovenstaande link voor meer informatie.

Ja, wat een prachtig verhaal! Bedankt! Mijn mening over het "katoen met vier wielen" is ten goede veranderd. Al die blabla door de DDR-apparatsjiks over hun paradijselijke land en het boze Westen? Ze konden niets doen zonder de steun van West-Duitsland. Ik zie der Erich (Honecker) nog zo staan, kapitein van “the ship of fools” (Pink Floyd)

Leuk verhaal. Inspireer mij tot de toekomstdroom hieronder. Een Trabbi is natuurlijk een oude techniek. Omdat het een oude auto is. Maar wat als je het Trabbi-concept voorziet van moderne technologie en inzichten? Een beetje groter voor de batterijen en de grotere inzittenden. Een schone rit. 100% recyclebaar met behoud van hergebruik van tweedehands onderdelen. Met een topsnelheid van 100 km/u waar iedereen zich een coureur voelt en die in de praktijk snel genoeg is. Een auto zonder EGO's, dus minder agressie op de weg. Zeer efficiënt te produceren (wet van de grote aantallen) en te onderhouden (standaard auto in de vormen sedan, coupé, estate, cabrio en met hoge instap (grote wielen/banden) een SUV voor de (oudere) liefhebbers). Geen reclame meer nodig (anders niet). Je eerste auto gaat een leven lang mee. En gaat dan naar een nieuwe eigenaar. Dan kijk je toch naar een heel modern transportconcept?

Klinkt goed. Maar de oude Trabant was allesbehalve efficiënt om te produceren. Het werd volledig met de hand gemaakt en de productie van de kunststof panelen was arbeidsintensief, traag en duur. De Trabant werd zwaar onder de kostprijs naar het Westen geëxporteerd, net als de andere Oost-Duitse producten die hier bekend zijn, zoals de camera's van Pentacon/Praktica en de Alpenkreuzer vouwwagens. Al die spullen waren hier spotgoedkoop, terwijl ze in ons eigen land erg duur waren. En dat viel natuurlijk niet in goede aarde bij de Oost-Duitsers.

Een Trabant is onmogelijk in elkaar te zetten met robots. Tegenwoordig worden auto's zo ontworpen dat er vrijwel geen menselijke hand meer aan te pas komt. Maar als iemand een Trabi kan ontwerpen volgens een circulair concept, zou dat mooi zijn.

Voorlopig doen we het met de prachtig aangeklede cult Trabis die hier en daar opduikt.

Heel mooi en interessant verhaal. Ik heb er ook mee gereden (zie foto) in de jaren 80 in Hongarije. De foto werd genomen in 1989 op de poesta bij Szeged. Het was gezellig en we hadden geen haast.

Trabant, elke autoliefhebber zou er een keer in moeten hebben gereden. Ik heb er de beroemde Trabi-safari mee gedaan in Berlijn (2004) en heb er later in 2009 een voor een dag gehuurd van een hotel in Tsjechië (Nederlandse eigenaar). Mijn vrouw was toen hoogzwanger van haar derde en we zaten schouder aan schouder. en de andere schouder klemde zich tegen de deur, maar het was niet erg ongemakkelijk. De enige keer dat ik me onveilig voelde was toen we werden ingehaald door een Tatra vrachtwagen met een (lege) aanhanger. In de achteruitkijkspiegel ineens heel groot geworden en voorbij rijden stuiterde de hele wedstrijd op de weg. Hij reed veel harder dan daar was toegestaan ​​en toegestaan. Maar over het algemeen herinner ik me het nog steeds met veel plezier. 's Avonds weer in mijn eigen auto was het even wennen, ik hoefde alleen maar naar de rem te kijken en de Verso stond al stil, en het overzicht rondom was een stuk slechter.

Wat mij betreft moet je een Trabant 601 niet vergelijken met een Toyota Verso. Liever met een Citroën 2CV4 of een Hansa Lloyd.

Het was niet zozeer een vergelijking. Die Verso was de auto waarmee ik naar Tsjechië had gereden. Daar aangekomen had het hotel een Trabant te huur voor 1 dag (die op de foto) en daar waren ik en mijn vrouw blij mee voor de eerste volledige dag daar. Neem een ​​picknickmand mee en ga op pad! 's Avonds na die dagtocht had ik de Verso weer nodig en de vergelijking was meer om de cultuurschok aan te geven.

Mooi verhaal Olaf, roept oude herinneringen op voor mij. In 1972 bezocht ik op mijn Honda bijna alle Oostbloklanden, mijn Honda werd zeer bewonderd om zijn techniek en ik stond op mijn beurt weer versteld van de techniek die daar rondreed. Nostalgie.Nostalgie. Nogmaals bedankt voor je verhaal.

Leuk verhaal. Ik vind de Wartburg ook mooier. Als kind had ik een model in two-tone lak. Bij De Trabant denk ik terug aan de vader van mijn beste vriend destijds. Hij had een nieuwe auto nodig, een tweedehandse was niet goed genoeg (volgens hem een ​​oud kenteken). Dus werd het vanwege de prijs een nieuwe Trabant. Wat een idioot.

Natuurlijk was een Wartburg mooier, dat was een auto uit de middenklasse die in de DDR 20.000 Mark kostte, vergeleken met de Trabant van 12.500 Mark. Technisch leek de Wartburg erg op DKW, maar dat stopte in 1966 met de tweetaktmotoren. In dat jaar kwam Wartburg net met een nieuwe oude tweetakt. Wartburg behield tot het einde van de productie in 1991 een ouderwets chassisframe. Maar dan met schroefveren en onafhankelijke wielophanging rondom, waarmee de wegligging en het comfort goed waren. Het enige nadeel, concludeerde de ANWB Autokampioen in 1973, was de tweetaktmotor. Hij kon niet stoppen met roken en te veel drinken.

Aanvulling, met enkele bladveer bedoel ik de dwarse achterveer.

Ik heb het veranderd. Inderdaad, voor- en achteras met dwarsgeplaatste bladveer, de latere versie kreeg schroefveren achter, wat het comfort en de wegligging ten goede kwam en de binnenruimte verslechterde (de achterbank ging zes centimeter naar voren).

een paar jaar geleden voorpaginanieuws in de krant: foto met een Trabant met een kinderspeelgoedtractor vastgebonden op het dak; de titel van die foto was veelzeggend: Tracto auf Trabi

een paar jaar geleden nieuwe voorpagina in de krant: foto met een Trabant met een kinderspeelgoedtractor vastgebonden op het dak; de titel van die foto was veelzeggend: Tracto auf Trabi

Ik werkte begin jaren 70 bij een Trabant-dealer, in mijn herinnering was er maar één dwarse bladveer gemonteerd op de 601. Bekende problemen waren een lekkende krukaskeerring waardoor de motor op 1 cilinder liep. Kruiskoppelingen wielzijde gingen ook niet lang mee. De trabantjes waren niet mis, mede door het lage gewicht. maar je wilde er destijds niet dood in gevonden worden. Denk ook aan de klanten die ofwel trouwe communisten waren, of masochisten, of een combinatie van beide. De motoren moesten regelmatig gereviseerd worden, we durfden daarna niet meer te starten in de werkplaats. Door het overmatig gebruik van olie tijdens demontage rookte het Trabantje hevig, wat in de werkplaats zelfmoord door vergassing betekende. Dus starten na revisie gebeurde buiten, de bejaarden die in het aanleunhuis tegenover de garage woonden wisten dit al. Toen we een Trabant naar buiten duwden, klapten ze meteen hun parasol en tuinstoelen in en vluchtten naar binnen. Dit zou vandaag ondenkbaar zijn, maar ik denk er nog steeds met een grijns aan.

Het was destijds een exotische auto en een typische auto voor mensen die er geen cent voor wilden betalen. Er was een verkoopstrategie. Zaterdag reden verkopers met Trabants door Rotterdam en mannen die traditioneel de auto aan het wassen waren werden uitgenodigd om een ​​proefrit te maken.

Ik was daar als achtjarige jongen toen dat gebeurde, en tot mijn vreugde stuurde de verkoper de Trabant plotseling een onverharde weg op om er vol gas over te rijden om te laten zien hoe stevig het allemaal was. Maar mijn vader bleef bij zijn Simca.

Een buurman had er echter een. Ik herinner me dat tijdens het rijden die auto naar benzine rook, blijkbaar lekte er iets. Toen ik dat zei, begon hij te friemelen aan de brandstofkraan onder het dashboard met een brandende sigaret in zijn hoofd. Dat vond ik niet leuk.

Van de uitlaatgassen herinner ik me niets meer. Vroeger rookte je toch elke auto en elke motor. Tweetaktmotoren werden nog tientallen jaren verkocht toen tweetaktauto's lang geleden werden verboden. Dat was normaal. Net als lood in de benzine en blauwe tabaksrook in de woonkamer en kantoor.

Maar toen ik voor het eerst naar Oost-Berlijn kwam, bleken de Trabant en zijn grote broer Wartburg toch een rijdende milieucriminaliteit: Oost-Duitse benzine stonk naar zwavel. Berliner Duft!

Lekkage van de krukaskeerring wordt meestal veroorzaakt door het gebruik van de verkeerde tweetaktolie. Te veel dopes lossen de weekmakers op in het rubber, zo'n ring wordt dan keihard en breekt.

Eigenlijk is gewone minerale olie het beste voor zo'n Trabant. Maar dat rookt. Shellina tanken is desastreus. Dit geldt ook voor degenen die in een oude MZ, IZH, CZ of Jawa rijden.

Ik ken er zelfs die er castorolie in gooien, die je bij de bakkerijgroothandel kunt krijgen. Dat komt het dichtst in de buurt van de tweetaktolie die vroeger verkocht werd.

Castorolie = castorolie is veel beter dan de tweetaktolie van vroeger. In die tijd was ik iets te enthousiast aan het vijlen op de cilinder van mijn bromfiets. Inlaatpoort te breed gemaakt waardoor de zuigerveren knappen. Bij het tanken moest altijd een scheutje ricinusolie worden toegevoegd, zodat deze intact bleef. Ik was een keer vergeten dat ik een nieuwe zuiger kon krijgen.

Ga meteen een reis naar Boedapest boeken.🤭

Prachtig verhaal en…. Leerzaam! Als je bedenkt dat die Trabbi-motoren ook in de Munga hebben gediend en dat het Nederlandse leger er nog steeds in rondreed. Door de slechte betrouwbaarheid werden ze al snel uitgefaseerd. Dus de Munga is ook zo'n icoon

De DKW munga had geen Trabant motor, maar een watergekoelde tweetakt driecilinder 900, later 1000 cc. Er is geen onderdeel uitwisselbaar met de Trabi.

De Munga had 900, later 1000 cc, DRIE cilindermotoren van – natuurlijk – DKW-productie, of de motoren die ze gebruikten in hun eigen DKW-producten. De 2 cil. Trabant-motor zou gewoon veel te zwak zijn voor de Munga, een permanent terreinwagen met vierwielaandrijving! Bovendien zou de Bondsrepubliek nooit DDR-motoren invoeren!

En zeker niet het NAVO-leger! 😀

De DKW munga had geen Trabant motor, maar een watergekoelde tweetakt driecilinder 900, later 1000 cc. Er is geen onderdeel uitwisselbaar met de Trabi.

even iets over de brandstofvoorraad van de Munga, je moest gewone benzine tanken en daarna 2-takt olie bijvullen, de tankdop had een soort ketting die op een rol met borstels in de tank was gerold, dus na de olie slechts een paar keer aan de ketting trekken en het mengsel was klaar voor gebruik! ps. Dit hadden ze in het begin moeten doen met de NSU RO80 Wankel (met goede Biolube olie), dan hadden de meeste motoren het langer volgehouden zonder aanslag op de keerringen, met alle gevolgen van dien! Dat was natuurlijk niet gebruiksvriendelijk!

Een paar jaar geleden reed ik in een 601 in Berlijn, met een sightseeingtour. Dat sprak me niet aan. Tegenwoordig wordt het beschouwd als DDR-erfgoed.

Wat een super compleet verhaal van een icoon dat zeker niet mag worden overgeslagen.👍☘️

Prachtig verhaal Olaf! En mooie beelden. Hulde!

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *

 Ja, ik meld me ook graag aan voor de nieuwsbrief

Bijlagen De maximale bestandsgrootte voor het uploaden: 8 MB. U kunt uploaden: afbeelding. Links naar YouTube, Facebook, Twitter en andere diensten die in de commentaartekst worden ingevoegd, worden automatisch ingesloten. Zet bestanden hier neer

Dankjewel voor het aanmelden. U vindt een bevestiging in uw e-mail of spambox.